perencanaan poros, macam poros, serta fungsi. (elemen mesin)

PERENCANAAN POROS, MACAM POROS, SERTA FUNGSI

A. TINJAUAN UMUM

Gandar (berputar atau diam) atau poros adalah untuk menopang bagian mesin yang diam, berayun atau berputar, tetapi tidak menderita momen putar dan denga demikian tegangan utamanya adalah tekukan (bending). Gandar pendek juga disebut sebagai baut. Bagian yang berputar dalam bantalan dari gandar (dan poros) disebut tap.

Poros (keseluruhannya berputar) adalah untuk mendukung suatu momen putar dan mendapat tegangan puntir dan tekuk.

Menurut arah memanjangnya (longitudinal) maka dibedakan poros yang bengkok (poros engkol) terhadap poros lurus biasa, sebagai poros pejal atau poros berlubang, keseluruhannya rata atau dibuat mengecil. Menurut penampang melintangnya disebutkan sebagai poros bulat dan poros profil (contohnya dengan profil alur banyak dan profil – K). Disamping itu dikenal juga poros engsel, poros teleskop, poros lentur, dan lain-lain.

Persyaratan khusus terhadap design dan pembuatan adalah sambunagn dari poros dan naf serta poros dengan poros.

Pembuatan poros sampai diameter 150 mmadalah dari baja bulat (St 42, St 50, St 70 dan baja campuran) yang diputar atau ditarik.Dari lebih tebal ditempa menjadi jauh lebih kecil. Poros beralur diakhiri dengan penggosokan, dalam hal dikehendaki bulatan yang tepat. Tempat bantalan dan peralihan menurut persyaratan diputar halus digosok, dipoles, dicetak dan pada pengaretan tinggi kemudian dikeraskan.

Pemilihan bahan poros selain diarahkan menurut beban yang dikenakan dan kekakuan bentuk yang diperlukan juga menurut kondisi pemasangannya, contohnya pada poros rituel yang bahannya dipilih setelah untuk roda giginya. Pada bantalan luncur maka keausan dan sifat putaran darurat memegang perangkat, tetapi pemuaian dan nilai pukulan takikan menurun (kepekaan takikan lebih tinggi).

Design pada poros diarahkan menurut bagian tetap yang mana poros atau gandar dihubungkan (bantalan, sil dan naf dari piringan atau roda yang dipasang). Sebagai gambaran maka tempat sambungan yang dibuat dengan benar yang peralihannya dibuatkan dengan baik, yaitu umumnya pada perlemahan dari berbagai pengaruh takikan.

Yang perlu diperhatikan dalam perancangan poros ini diantaranya :

1. Gandar diam dapat ditahan jauh lebih ringan daripada poros yang berputar yang diputar.

2. Poros dari baja kekuatan tinggi tidak sekaku seperti dari St.42 yang semacam itu (modulus E sama), hanya kekuatan tekuk berubah-ubah atau kekuatan torsi berubah-ubah yang lebih besar, kalau pengaruh takikan yang tajam dihindarkan.

3. Poros berlubang denagn d1 = 0,5d beratnya hanya 75%, tetapi tahanan momennya 94% dari poros pejal.

4. Poros berputar yang kencang berlubang kencang memerlukan kekuatan yang baik, bantalan yang kaku dan pembentukan yang kaku.

5. Panjang konstruksi dari mesin seringkali sangat tergantung pada panjang dari tap bantalan, naf dan sil.

Pengamanan Poros dan gandar terhadap peggeseran memanjang diperoleh melalui peralihan poros pada tempat bantalan atau cincin pengaman. Pengaman memanjang dari bantalan, naf, dan piringan dapat diperoleh seperti melalui pemutaran satu sisi, melalui mur poros atau cincin pengaman, kadang-kadang bentuk sambungan tidak meminta pengamanan memanjang (dudukan pres dan sebagainya).

Dalam penjelasan selanjutnya akan kami jabarkan secara jelas, diantaranya :

a. Fungsi Poros

Poros dalam sebuah mesin berfungsi untuk meneruskan tenaga bersama-sama dengan putaran. Setiap elemen mesin yang berputar, seperti cakara tali, puli sabuk mesin, piringan kabel, tromol kabel, roda jalan dan roda gigi, dipasang berputar terhadap poros dukung yang tetap atau dipasang tetap pada poros dukung yang berputar. Contohnya sebuah poros dukung yang berputar , yaitu poros roda keran berputar gerobak.

Untuk merencanakan sebuah poros, maka perlu diperhatikan hal-hal sebagai berikut.

1. Kekuatan poros

Pada poros transmisi misalnya dapat mengalami beban puntir atau lentur atau gabungan antara puntir dan lentur. Juga ada poros yangmendapatkan beban tarik atau tekan, seperti poros baling-baling kapal atau turbin.

Kelelahan tumbukan atau pengaruh konsentrasi tegangan bila diameter poros diperkecil (poros bertangga) atau bila poros mempunyai alur pasak harus diperhatikan. Jadi, sebuah poros harus direncanakan cukup kuat untuk menahan beban-beban yang terjadi.

2. Kekakuan poros

Walaupun sebuah poros mempunyai kekuatan yang cukup, tetapi jika lenturan dan defleksi puntirannya terlalu besar, maka hal ini akan mengakibatkan ketidaktelitian (pada mesin perkakas) atau getaran dan suara (misalnya pada turbin dan kotak roda gigi).

3. Putaran kritis

Putaran kritis terjadi jika putaran mesin dinaikkan pada suatu harga putaran tertentu sehingga dapat terjadi getaran yang terlalu besar. Hal ini dapat mengakibatkan kerusakan pada poros dan bagian-bagian yang lainnya. Untuk itu, maka poros harus direncanakan sedemikian rupa sehingga putaran kerjanya lebih rendah dari putaran kritis.

4. Korosi

Bahan-bahan tahan korosi harus dipilih untuk poros propeller dan pompa bila terjadi kontak dengan fluida yang korosif. Demikian pula untuk poros-poros yang terancam kavitas dan poros mesin yang sering berhenti lama.

5. Bahan poros

Bahan untuk poros mesin umum biasanya terbuat dari baja karbon konstruksi mesin, sedangkan untuk pembuatan poros yang dipakai untuk meneruskan putaran tinggi dan beban berat umumnya dibuat dari baja paduan dengan pengerasan kulit yang sangat tahan terhadap keausan. Beberapa diantaranya adalah baja khrom nikel, baja khrom, dan baja khrom molybdenum.

b. Macam – Macam Poros

Poros sebagai penerus daya diklasifikasikan menurut pembebanannya sebagai berikut:

1. Poros transmisi

Poros transmisi atau poros perpindahan mendapat beban puntir murni atau puntir dan lentur. Dalam hal ini mendukung elemen mesin hanya suatu cara, bukan tujuan. Jadi, poros ini berfungsi untuk memindahkan tenaga mekanik salah satu elemen mesin ke elemen mesin yang lain.

Dalam hal ini elemen mesin menjadi terpuntir (berputar) dan dibengkokkan. Daya ditransmisikan kepada poros ini melalui kopling, roda gigi, puli sabuk atau sproket rantai, dan lain-lain.

2. Spindle

Poros tranmisi yang relatif pendek, seperti poros utama mesin perkakas, dimana beban utamanya berupa puntiran, disebut spindle. Syarat yang harus dipenuhi poros ini adalah deformasinya yang harus kecil, dan bentuk serta ukuranya harus teliti.

3. Gandar

Gandar adalah poros yang tidak mendapatkan beban puntir,bahkan kadang-kadang tidak boleh berputar. Contohnya seperti yang dipasang diantara roda-roda kereta barang.

c. Jenis – Jenis Bantalan

Untuk menumpu poros berbeban, maka digunakan bantalan, sehingga putaran atau gerakan bolak-balik dapat berlangsung secara halus dan tahan lama. Posisi bantalan harus kuat, hal ini agar elemen mesin dan poros bekerja dengan baik.

Berdasarkan gerakan bantalan terhadap poros, maka bantalan dibedakan menjadi dua hal berikut :

1. Bantalan luncur, dimana terjadi gerakan luncur antara poros dan bantalan karena permukaan poros ditumpu oleh permukaan bantalan dengan lapisan pelumas.

2. Bantalan gelinding, dimana terjadi gesekan gelinding antara bagian yang berputar dengan yang diam melalui elemen gelinding seperti rol atau jarum.

Berdasarkan arah beban terhadap poros, maka bantalan dibedakan menjadi tiga hal berikut :

1. Bantalan radial, dimana arah beban yang ditumpu bantalan tegaklurus dengan poros.

2. Bantalan aksial, dimana arah beban bantala ini sejajar dengan sumbu poros.

3. Bantalan gelinding khusus, dimana bantalan ini menumpu beban yang arahnya sejajar dan tegak lurus sumbu poros.

Berikut ini akan kami jabarkan dari berbagai jenis bantalan diatas sebagai berikut :

1. Bantalan Luncur

Menurut bentuk dan letak bagian poros yang ditumpu bantalan. Salah satunya adalah bantalan luncur.

Adapun macam – macam bantalan luncur adalah sebagai berikut:

a. Bantalan radial, dapat berbentuk silinder, elips, dan lain-lain.

b. Bantalan aksial, dapat berbentuk engsel kerah Michel, dan lain-lain.

c. Bantalan khusus, bantalan ini lebih ke bentuk bola.

Bahan untuk bantalan luncur harus memenuhi persyaratan sebagai berikut:

a. Mempunyai kekuatan cukup.

b. Dapat menyesuaikan diri terhadap lenturan poros yang tidak terlalu besar.

c. Mempunyai sifat anti las.

d. Sangat tahan karat.

e. Dapat membenamkan debu yang terbenam dalam bantalan.

f. Ditinjau dari segi ekonomi.

g. Tidak terlalu terpengaruh oleh temperatur.

2. Bantalan Aksial

Bantalan aksial digunakan untuk menahan gaya aksial. Adapun macamnya, yaitu bantalan telapak dan bantalan kerah. Pada bantalan telapak, tekanan yang diberikan oleh bidang telapak poros kepada bidang bantalan semakin besar untuk titik yang semakin dekat dengan pusat. 

3. Bantalan Gelinding

Keuntungan dari bantalan ini mempunyai gesekan yang sangat kecil dibandingkan dengan bantalan luncur. Macam – macam bantalan gelinding diantaranya: Pertama. Bantalan bola radial alur dalam baris tunggal. Kedua, Bantalan bola radial magneto. Ketiga.Bantalan bola kontak sudut baris tunggal. Keempat. Bantalan bola mapan sendiribaris ganda.

d. Sambungan Poros dan Naf

Penyematan naf sebuah roda gigi, puli-sabuk, kopling, tuas, dan sebagainya pada poros dapat dilakukan dengan berbagai macam cara, antara lain dengan menggunakan pasak, pena, bus, cincin jepit, lewat kerut, pres atau lem.

1. Pasak dan sambungan Pasak

Pasak adalah suatu elemen mesin yang dipakai untuk menetapkan bagian-bagian mesin, seperti roda gigi, sprocket, puli, dan kopling pada poros. Momen diteruskan dari poros ke naf atau naf ke poros.

2. Kerut dan pres

Kedua cara penyambungan mengandung hal yang sama, yaitu bahwa penjepitan antara bagian yang dikehendaki disambung terjadi lewat perubahan bentuk elastik bagian itu sendiri. Pada penyambungan sistem ini, untuk menekan roda pada poros dapat dilakukan dengan cara memanaskan (dikerutkan) atau dapat juga menekan roda pada poros tanpa melalui pemanasan, atau dikatakan roda dipres pada poros.

B. GETARAN – GETARAN PADA POROS

Suatu fenomena yang terjadi dengan berputarnya poros pada kecepatan – kecepatan tertentu adalah getaran yang sangat tinggi, meskipun poros dapat berputar dengan baik pada kecepatan – kecepatan yang lain. Pada kecepatan – kecepatan semacam itu dimana getaran menjadi sangat besar, dapat terjadi kegagalan poros atau bantalan – bantalan. Atau getaran dapat menyebabkan kegagalan karena tidak bekerjanya komponen – komponen sesuai dengan fungsinya, seperti yang dapat terjadi pada sebuah turbin uap dimana ruang bebas antara rotor dan rumah adalah kecil. Getaran semacam ini dapat menyebabkan apa yang disebut olakan poros, atau mungkin menyebabkan suatu osilasi puntir pada poros, atau suatu kombinasidari keduanya. Meskipun kedua peristiwa itu berbeda, namun akan ditunjukkan bahwa masing – masing dapat ditangani dengan cara – cara yang serupa dengan memperhatikan frequensi pribadi dari isolasi. Karena poros – poros pada dasarnya elastik, dan menunjukkan karakteristik – karakteristik pegas.

Poros ini mengalami suatu momen punter atau momen lentur . Jika pada poros tersebut terdapat kombinasi antara momen lentur dan momen puntir maka perancangan poros harus didasarkan pada kedua momen tersebut. Banyak teori telah diterapkan untuk menghitung elastic failure dari material ketika dikenai momen lentur dan momen puntir, misalnya :

1. Maximum shear stress theory atau Guest’s theory

Teori ini digunakan untuk material yang dapat diregangkan (ductile), misalnya baja lunak (mild steel).

2. Maximum normal stress theory atau Rankine’s theory

Teori ini digunakan untuk material yang keras dan getas (brittle), misalnya besi cor (cast iron).

Pada pembahasan selanjutnya, cakupan pembahasan akan lebih terfokus pada pembahasan baja lunak (mild steel) karena menggunakan material S45C sebagai material.

Secara analitis getaran yang mengakibatkan tegangan pada poros dapat dihitung secara terperinci. Misalnya, tegangan geser yang diizinkan untuk pemakaian umum pada poros dapat diperoleh dari berbagai cara, salah satu cara diantaranya dengan menggunakan perhitungan berdasarkan kelelahan puntir yang besarnya diambil 40% dari batas kelelahan tarik yang besarnya kira-kira 45% dari kekuatan tarik. Jadi batas kelelahan puntir adalah 18% dari kekuatan tarik, sesuai dengan standar ASME. Untuk harga 18% ini faktor keamanan diambil sebesar . Harga 5,6 ini diambil untuk bahan SF dengan kekuatan yang dijamin dan 6,0 untuk bahan S-C dengan pengaruh masa dan baja paduan. Faktor ini dinyatakan dengan . Selanjutnya perlu ditinjau apakah poros tersebut akan diberi alur pasak atau dibuat bertangga karena pengaruh konsentrasi tegangan cukup besar. Pengaruh kekasaran permukaan juga harus diperhatikan. Untuk memasukan pengaruh ini kedalam perhitungan perlu diambil faktor yang dinyatakan dalam yang besarnya 1,3 sampai 3,0 (Sularso dan Kiyokatsu suga, 1994: 8).

Pada Pembebanan yang berubah – ubah (fluctuating loads),Pada berbagai sumber bacaan tentang poros pembebanan tetap (constant loads) telah banyak dibahas mengenai yang terjadi pada poros dan ternyata pembebanan semacam ini divariasikan apapun akan tetap konstan sehingga pembebanan seperti apapun tidak menjadi masalah, dengan asumsi masih dibawah tegangan luluhnya (yield). Dan dari segi lain pada kenyataannya bahwa poros akan mengalami pembebanan puntir dan pembebanan lentur yang berubah-ubah. Dengan mempertimbangkan jenis beban, sifat beban, dll. yang terjadi pada poros maka ASME (American Society of Mechanical Engineers) menganjurkan dalam perhitungan untuk menentukan diameter poros yang dapat diterima (aman) perlu memperhitungkan pengaruh kelelahan karena beban berulang.

C. PERANCANGAN BAHAN POROS

Pada perancangan bahan poros ini terdapat perlakuan panas.Perlakuan panas adalah proses pada saat bahan dipanaskan hingga suhu tertentu dan selanjutnya didinginkan dengan cara tertentu pula. Tujuannya adalah untuk mendapatkan sifat-sifat yang lebih baik dan yang diinginkan sesuai dengan batas-batas kemampuannya. Sifat yang berhubungan dengan maksud dan tujuan perlakuan panas tersebut meliputi:

1. Meningkatnya kekuatan dan kekerasannya.

2. Mengurangi tegangan.

3. Melunakkan .

4. Mengembalikan pada kondisi normal akibat pengaruh pengerjaan

sebelumnya.

5. Menghaluskan butir kristal yang akan berpengaruh terhadap keuletan

bahan.

Untuk proses pembuatan poros dengan melakukan hardening permukaan. Pemanasan poros ini dilakukan di atas suhu transformasi fase dan selanjutnya didinginkan dengan cepat sekali pada suhu kamar. Sehingga terbentuk suatu fase yang stabil pada suhu tinggi, pengerasan dengan cara ini mengakibatkan terbentuknya susunan yang tidak stabil. Tetapi inilah yang membuat elemen poros ini tidak mudah aus tergerus oleh gesekan yang ada.

Untuk mendapatkan sifat-sifat bahan untuk poros yang lebih baik sesuai dengan karakter yang diinginkan dapat dilakukan melalui pemanasan dan pendinginan. Tujuannya adalah mengubah struktur mikro sehingga bahan dikeraskan, dimudahkan atau dilunakan. Pemanasan bahan dilakukan diatas garis transformasi kira-kira pada 770 derajat C sehingga perlit yang ada pada bakal poros itu berubah menjadi austenit yang homogen karena terdapat cukup karbon. Pada suhu yang lebih tinggi ferrit menjadi austenit karena atom karbon difusi ke dalam ferrit tersebut. Untuk pengerasan baja, pendinginan dilakukan dengan cepat melalui pencelupan kedalam air, minyak atau bahan pendingin lainnya sehingga atom-atom karbon yang telah larut dalam austenit tidak sempat membentuk sementit dan ferrit akibatnya austenit menjadi sangat keras yang disebut martensit. Pada baja setelah terjadi austenit dan ferrit kadar karbonya akan menjadi makin tinggi sesuai dengan penurunan suhu dan akan membentuk hipoeutektoid. Pada saat pemanasan maupun pendinginan difusi atom karbon memerlukan waktu yang cukup. Laju difusi pada saat pemanasan ditentukan oleh unsur-unsur paduanya dan pada saat pendinginan cepat austenit yang berbutir kasar akan mempunyai banyak martensit. Austenit serta martensit inilah yang nantinya akan menjadi sumber kekerasan luar dari poros

cara kerja differential

modul roda dan ban

BAB I

PENDAHULUAN

A.   DESKRIPSI

Modul roda dan ban membahas tentang beberapa hal penting yang perlu diketahui agar dapat melepas, memasang dan menyetel roda secara efektif, efisien dan aman. Cakupan materi yang akan dipelajari dalam modul ini meliputi : (a) mengidentifikasi konstruksi jenis roda, (b) melepas roda-roda, (c) pemeriksaan roda, dan (d) memasang roda.

Modul ini terdiri atas empat pertemuan. pertemuan 1 membahas tentang mengidentifikasi konstruksi jenis roda. pertemuan 2 membahas tentang melepas roda-roda. pertemuan 3 membahas tentang pemeriksaan roda, dan pertemuan 4 membahas tentang memasang roda.

Setelah mempelajari modul ini peserta didik diharapkan dapat memahami cara melepas, memasang dan menyetel roda.

B.    Petunjuk Penggunaan Modul

Untuk memperoleh hasil secara maksimal  dalam menggunakan modul ini, maka langkah-langkah yang perlu dilaksanakan antara lain:

1.     Baca dan pahami dengan seksama uraian-uraian materi yang ada pada masing-masing kegiatan belajar. Bila ada materi yang kurang jelas, peserta didik dapat bertanya kepada guru atau instruktur yang membimbing kegiatan belajar.

2.    

1

Kerjakan tugas tes fofrmatif (soal latihan) untuk mengetahui seberapa besar pemahaman yang telah dimiliki terhadap materi-materi yang dibahas dalam setiap kegiatan belajar.

3.     Untuk kegiatan belajar yang terdiri dari teori dan praktik, perhatikan hal-hal berikut ini.

a.  Perhatikan petunju-petunjuk keselamatan kerja yang berlaku.

b.  Pahami setiap langkah kerja (prosedur praktikum) dengan baik.

c.   Sebelum melaksanakan praktikum, identifikasi (tentukan) bahan dan alat yang diperlukan dengan cermat.

d.  Gunakan alat sesuai prosedur pemakaian yang benar.

e.  Untuk melaksanakan kegiatan praktikum yang belum jelas, harus minta izin guru/instruktur terlebih dahulu.

f.   Detelah selesai, kembalikan alat dan bahan pada tempatnya.

4.     Jika belum menguasai level materi yang diharapkan, ulangi lagi pada kegiatan belajar sebelumnya atau bertanyalah kepada guru dan instruktur yang mengampu kegiatan pembelajaran yang bersangkutan.

C.   Alokasi Waktu

1.    Pertemuan satu alokasi waktu yang digunakan adalah 3 x 45 menit

2.    Pertemuan dua alokasi waktu yang digunakan adalah 3 x 45 menit

3.    Pertemuan tiga alokasi waktu yang digunakan adalah 2 x 45 menit

4.    Pertemuan empat alokasi waktu yang digunakan adalah 3 x 45 menit

D.   Peralatan dalam Penggunaan Modul

1.    Papan tulis

2.    OHP

3.    LCD Proyektor

4.    Buku tulis, pulpen dan alat tulis lainnya

.

BAB II

RODA DAN BAN

A. Pertemuan I : Mengidentifikasi Konstruksi Jenis Roda

       tahun1839 Charles Goodyear berhasil menemukan teknik vulkanisasi karet. Vulkanisasi sendiri berasal dari kata Vulkan yang merupakan dewa api dalam agama orang romawi. Pada mulanya Goodyear tidak menamakan penemuannya itu dengan nama vulkanisasi melainkan karet tahan api. Untuk menghargai jasanya, nama Goodyear diabadikan sebagai nama perusahaan karet terkenal di Amerika Serikat yaitu Goodyear Tire and Rubber company yang didirikan oleh Frank Seiberling pada tahun 1898. Goodyear Tire & Rubber Company mulai berdiri di tahun 1898 ketika Frank Seiberling membeli pabrik pertama perusahaan ini dengan menggunakan uang yang dia pinjam dari salah seorang iparnya.

       Bisa kita bayangkan ban merupakan penemuan terbesar manusia semua pekerjaan lebih mudah peranti yang menutupi velg suatu roda. Ban adalah bagian penting dari kendaraan darat, dan digunakan untuk mengurangi getaran yang disebabkan ketidakteraturan permukaan jalan, melindungi roda dari aus  dan kerusakan, serta memberikan kestabilan antara kendaraan dan tanah untuk meningkatkan percepatan dan mempermudah pergerakan.

1.   Pelek Dan Ban

3

       Pada umumnya roda yang digunakan pada mobil seperti terlihat pada gambar 1. Roda dapat dibagi menjadi pelek dan ban. Pelek roda dan ban ini pada manusia dapat diumpamakan sebagai kaki dan sepatu. Roda meluncur disepanjang jalan sambil memikul berat kendaraan. Ban berfungsi meredam kejutan-kejutan yang ditimbulkan oleh keadaan permukaan jalan dan mencegah kejutan ini berpindah ke body.

 

                                 Gambar 1.  Pelek dan Ban

2.   Jenis – Jenis Pelek Roda (Disc Wheel)

       Ban tidak dapat dipasang langsung pada mobil, tetapi dipasang pada roda-roda, biasanya pelek (disc wheel). Karena roda merupakan bagian penting yang menyangkut keselamatan mengemudi, maka harus cukup kuat untuk menahan beban vertikal dan horisontal, beban pengendaraan dan pengereman dan berbagai macam tenaga yang tertumpu pada ban.

Disamping itu roda harus seringan mungkin. Tambahan pula ban harus dibalance dengan baik, dengan demikian dapat berputar lembut pada putaran tinggi, dan pelek harus dibuat akurat agar dapat mengikat ban dengan baik.

 

                             Gambar 2. Penampang pelek roda

a.  Tipe Pelek Roda

       Pada gambar 2. memperlihatkan sebuah model roda yang banyak digunakan pada mobil penumpang. Beberapa roda ada yang menggunakan ruji-ruji, dan disc wheel yang banyak digunakan ini terbuat dari baja plat yang dipres dalam bentuk tertentu. Rim dilaskan menjadi satu dibagian luar disekeliling roda untuk memungkinkan pemasangan ban.

       Roda dipasangkan pada hub atau poros (axle shaft) dengan menggunakan empat atau enam buah baut tanam (hub bolt). Mur roda dibuat sedemikian rupa sehingga pelek dapat menempatkan posisinya dengan tepat dan center secara otomatis pada axle hub saat pemasangan. Berat pembalans (balance weight) kadang-kadang ada terpasang diluar disekeliling rim untuk membalance roda. Baut-baut yang dipasangkan pada roda disebut baut-baut hub, dan tutup yang menutupi baut-baut ini disebut tutup roda (wheel drop).

       Pelek roda dapat dibedakan menurut metode pembuatan dan bahannya. Ada dua tipe yang umumnya digunakan sekarang : yaitu baja press dan campuran besi tuang (cast light alloy).

 

Gambar 3. Tipe pelek roda

b.  Pelek Baja Press

       Pelek tipe (pressed-steel disc wheel) ini terdiri dari rim yang dilas. Disc dibuat dari lembaran baja yang dipres. Konstruksi seperti ini mudah untuk diproduksi dalam jumlah yang banyak. Pada umumnya mobil menggunakan tipe ini karena tahan lama dan kualitasnya merata.

c.  Pelek Dari Bahan Campuran Besi Tuang

Pelek (cast light-alloy disc wheel) ini terbuat dari bahan campuran biasanya dari aluminium atau magnesium. Pada umumnya digunakan untuk mengurangi berat dan menambah penampilan kendaraan.

Hal yang perlu diperhatikan dalam menangani pelek aluminium adalah

1)     Pada kendaraan yang menggunakan pelek aluminium, bila melepasnya untuk sementara, umpamanya untuk rotasi ban, perbaikan, atau bila memasang pelek yang baru pada kendaraan, maka setelah 1500 km roda dipasang periksalah kekerasan mur rodanya.

2)     Bila menggunakan rantai ban, berhati-hatilah memasangnya agar tidak merusak pelek aluminium.

3)     Gunakanlah khusus untuk pelek aluminium.

4)     Bila perlu membalance roda, gunakanlah balance weight khusus untuk pelek aluminium. Gunakanlah palu plastik atau karet dan bukan logam untuk memasangnya.

5)     Seperti halnya pelek jenis lainnya, periksalah pelek aluminium secara teratur.

3.   Sistem Kode Spesifikasi Pelek

Ukuran pelek tercetak pada permukaan pelek itu sendiri. Biasanya meliputi lebar, bentuk dan diameter pelek.

	Gambar 4. Kode Spesifikasi Pelek

 

Misalnya:     5.50   F   x   15   SDC

Keterangan 5.50      :  Lebar pelek (dalam inchi)

F        :  Bentuk flens pelek

15       :  Diameter pelek (dalam inchi)

SDC     :  Tipe rim

a.             Pelek (Rim)

Penggunaan pelek (atau rim) yang betul akan bermanfaat bagi kemampuan ban yang dipakai dan keamanan dalam mengendarai mobil. Menurut standard industri Jepang (JIS), pelek dibagi menjadi enam kategori sebagai berikut :

Nama                              Singkatan

Divided Type Rim                           D.T.

Drop Center Rim                            D.C.

Wide Drop Center Rim                  W.D.C.

Semi Drop Center Rim                   S.D.C.

Flat Base Rim                                 I.R.

1)  Divide Type Rim

Gambar 5. Divide Type Rim

Pelek jenis ini digunakan untuk mobil kecil, mesin pertanian, dan kendaraan industri (forklift dan sebagainya). Devide Type Rim paling cocok untuk keperluan buka dan pasang ban secara mudah.

Tempat kedudukan bead tidak datar, tetapi miring pada kedua sisi, menurun kearah pusat dan membentuk apa yang dinamakan “taper”. Bead yang miring mencegah penggeseran dan akan menghasilkan pegangan yang kuat dari bead dan pelek.

2) Drop Center Rim

Pelek ini digunakan terutama untuk mobil sedan dan truk kecil. Terdiri dari satu bagian saja (Devide type terdiri dari dua bagian). Bentuk bagian tengah yang cekung dimaksudkan untuk memudahkan pemasangan bead. Disini juga ada “taper” untukmencegah pergeseran diantara ban dan pelek.

Gambar 6. Drop Center Rim

3)  Wide Drop Center Rim

Gambar 7. Wide Drop Center Rim

Belakangan ini ban dengan tekanan angin rendah telah digunakan untuk menambahkan kenyamanan dalam mengendarai mobil. Ban-ban tersebut lebih lebar daripada jenis yang biasa dan oleh karena itu, memerlukan suatu Wide Drop Center Rim (lebih lebar). Kebanyakan ban ini digunakan untuk mobil sedan dan truk kecil.

4)  Semi Drop Center Rim

Gambar 8. Semi Drop Center Rim

Semi Drop Center Rim digunakan terutama untuk ban truk kecil. Bentuk bagian tengah yang sedikit cekung memudahkan penggantian ban. Kontak antara ban dan pelek diperbesar dengan adanya “taper”. Hasilnya lebih baik daripada yang diberikan oleh jenis Flat Base biasa. Semi Drop Center Rim terdiri dari 3 bagian untuk memudahkan penggantian ban. Cincin yang dipasang diantara flens dan pelek induk disebut Cincin Pengunci (Lock Ring).Tetapii dewasa ini, pelek dengan 2 bagian (tanpa cincin pengunci) lebih sering digunakan, bagian yang dapat dilepas disebut Cincin Samping (Side Ring).

5)  Flat Base Rim    

Gambar 9. Flat Base Rim

Flat Base Rim dig Flat Base Rim digunakan untuk truk dan bus. Struktur pelek rata dan kuat dan oleh karena itu, dapat menahan beban yang lebih berat. Seperti pada semi drop center rim, pelepasan dari cincin samping adalah untuk pemasangan dan pelepasan ban. Pelek jenis ini sekarang dibuat lebih lebar. Tempat kedudukan bead sebelah kiri pada gambar 8, tidak begitu jelas kelihatan tetapi ada “taper“ sedikit. Pada sisi dimana cincin samping berada, tidak ada taper. Jadi disini pasangan bead tidak begitu baik, karena itu tidak direkomendasikan pemakaian pelek jenis ini.

6)  Interim Rim

Gambar 10. Interim Rim

Interim Rim mempunyai konstruksi yang sama dengan Flat Base Rim yang lebar (Wide Base Rim) dan merupakan model yang telah disempurnakan dari Flat Base Rim. Dari hasil eksperimen yang bertahun-tahun ditemukan bahwa perbandingan (ratio) yang terbaik antara lebar pelek dan ban adalah sekitar 70%. Penggunaan pelek yang lebih lebar memberikan pencegahan yang baik terhadap pembangkitan panas dalam ban, umur ban yang pendek (dibandingkan dengan pelek yang lebih tua dengan lebar kira-kira 57 % dari lebar ban).

b.       Ukuran Pelek

Contoh :               5.00 S x 20 F.B.

Keterangan :

5.0        =  Lebar pelek (=lebar dasar ban) dalam inchi.

S        =   bentuk flens dari pelek.

               Ada 20 macam,dari A sampai V.

20      =  diameter pelek dalam inchi.

F.B.    =  Flat Base Rim.

NAMA	BENTUK DASAR	PENGGUNAAN
D.T. (Divided Type Rim)
D.C. (Drop Center Rim)
S.D.C. (Semi Drop Center Rim)
F.B. (Flat Base Rim)

Gambar 11. Bentuk Dasar Pelek

4.   BAN

       Ban kendaraan dapat dibagi menjadi : ban bias, radial dan tubeless (tanpa ban dalam).

a.         Ban Bias

       Ban ini dibuat dengan lapisan serat arah miring.  Memiliki tapak (tread) dengan daya serap benturan yang baik sehingga memberikan kenyamanan berkendaraan.  Adapun ketahanan terhadap keausan dan guncangan (rol) tidak sebaik ban radial.

b.        Ban Radial

BELT

BREAKER

       Lapisan serat pada ban ini menyilang lingkar ban, ditambah lapisan sabuk searah lingkar ban.  Tipe ban ini, sabuk terbuat dari serat baja. Ban ini disebut ban radial baja.  Tapaknya lebih kaku, lebih tahan terhadap guncangan dan keausan daripada tipe bias, namun kurang nyaman pada jalan tidak rata.

Gambar 12. Roda dengan Ban Bias dan Ban Radial

TUBE

TIRE

Gambar 13. Roda Dengan Ban Dalam

 

c.         Ban Tubeless

       Tipe ini dirancang untuk menahan udara langsung didalamnya tanpa menggunakan ban dalam.  Dilengkapi dengan lapisan dalam untuk menghindari kebocoran udara serta berfungsi untuk menghambat udara bocor dengan cepat saat ban tertusuk, sehingga tingkat keamanannya cukup baik. Keuntungan Ban Tubeles yaitu saat ban terkena paku atau benda tajam lainnya, tread dan liner mencengkeram kuat pada paku, sehingga dapat mencegah kebocoran udara sehingga ban tidak cepat kempis. Karena udara dalam ban berhubungan langsung dengan rim, transfer radiasi panas  akan lebih baik. Dengan dihilangkannya ban dalam, flap dan side ring ban menjadi lebih ringan.

 

d.        Kode ukuran ban dan roda

       Umumnya ukuran ban dan roda berdasar lebar, kekerasan, ketebalan, serta sifat lainnya. 

Tabel 1. Kode ukuran ban dan roda

Jenis ban		Contoh nominasi ban
Dengan Ban Dalam	Ban bias	10.00 – 20 – 14PR
	Ban  radial	10.00 – 20 – 14PR
Tubeless	Ban bias	11-22.5 – 14PR
	Ban  radial	11R22.5 – 14PR
Ban radial ultra flat		225 / 70 R22.5 – 14 0 / 137J

5.   Membaca Kode Ban

a.         Ban dengan ban dalam

10.0 – R – 20 – 14PR

Keterangan   :       

10.0   : Lebar ban  (inchi)

R        : Konstruksi radial  

20      : Diameter rim (inchi)

14PR  : Kekuatan ban (PR)

b.         Ban tubeless

11 – R – 22.5 – 14PR  

Keterangan   :

11      : Lebar ban (inchi)

R        : Konstruksi radial

22.5   : Diameter Rim (Inchi)

14PR  : Kekuatan ban (PR)

	Gambar 15. Kode Ban

 

6.   Metode ISO

a.         Ban radial ultra flat

225  /  70 – R – 22.5 – 140 – 137 – J

Keterangan  :

225    : Lebar ban (inchi)

70     : Rasio Ketebalan  

R      : Konstruksi radial 

22.5  : Diameter Rim (Inchi)

140   : Indek muatan (roda tunggal)

137   : Indek muatan (roda ganda) 

J       : Simbol kecepatan 

7.   PR (Play Rating)

       Rating merupakan satu istilah yang dipakai untuk menyatakan kekuatan ban, berdasarkan pada kekuatan serat katun yang ditentukan oleh JIS. Semakin banyak jumlah lapisan, semakin tinggi kekuatan ban. Dengan kata lain, jumlah ini menyatakan berapa banyak lapisan benang katun (carcass) yang membentuk kerangka ban yang sama. 14PR tidak berarti bahwa ban mempunyai 14 lapisan serat katun.

8.   Rasio Ketebalan dan Tingkat Ketebalan

	W Ratio Ketebalan :  _____                               H			W Tingkat Kerataan :  _____  x 100                                 H

 

Gambar 16. Ratio Ketebalan dan Tingkat Kerataan

9.    Pola tapak ban (Tread pattern)

Jenis, ukuran dan play rating ban ditentukan pada tahap desain kendaraan, tetapi pola tapak dapat ditentukan menurut kondisi pelayanan. Menurut tapaknya secara umum ban diklasifikasikan menjadi 5 pola dasar sebagai berikut.

 

10. Rangkuman

1).  Roda dapat dibagi menjadi pelek dan ban. Pelek roda dapat dibedakan menurut metode pembuatan dan bahannya yaitu baja press dan campuran besi tuang (cast light alloy).

2).  Menurut standard industri Jepang (JIS), pelek dibagi menjadi 6 kategori sebagai berikut : Divided Type Rim, Drop Center Rim, Wide Drop Center Rim, Semi Drop Center Rim, Flat Base Rim.

3).  Ban berfungsi untuk menahan seluruh berat kendaraan, memindahkan gaya gerak dan gaya pengereman kendaraan ke jalan, dan juga mengontrol start, akselerasi, deselerasi, pengereman dan berbelok, juga mengurangi kejutan yang disebabkan oleh permukaan jalan yang tidak beraturan.

4).  Macam-macam pola tread : Rib, Lug, Rib – Lug, dan Block.

5).  Menurut konstruksinya, ban dikelompokkan sebagai berikut : ban bias-ply (cross-ply tire), ban radial-ply dan ban belted bias. Menurut caranya menyimpan udara : ban dengan ban dalam (Tubed) dan ban tanpa ban dalam (Tubeless).

11. Latihan

1.     Jelaskan arti dari kode pelek di bawah ini!

a)  4 ½   -   J   x   13

b)  5.50   F   x   15   SDC

2.     Jelaskan arti dari kode ban di bawah ini !

a)  250/70 R 17 - 120 110  O

b)  10-18 - 18PR

3.     Jelaskan tentang bagian-bagian konstruksi ban!

B. Pertemuan II : Melepas Roda-roda

1.  Prosedur Melepas Roda

       Melepas roda dari dudukan diperlukan apabila terjadi kebocoran ban, mengganti roda dengan yang baru, dan lain-lain. Adapun momen pengerasannya : 103 N.m (1.050 kgf.cm, 76 ft.lbf)

c.     Sebelum Melepas Roda, Perlu Diperhatikan Keselamatan Kerja Sebagai Berikut :

1)  Melepas kedua roda pada permukaan/ lantai yang rata.

2)  Gunakan alat (kunci roda) sesuai dengan fungsinya.

3)  Pada saat mengangkat kendaraan dengan menggunakan dongkrak, pastikan posisinya kuat.

4)  Sebelum didongkrak sebaiknya mur-mur roda dikendorkan terlebih dahulu.

5)  Pilihlah penyangga yang kuat menahan beban kendaraan.

6)  Perhatikan benar-benar semua spesifikasi momen pengencangan baut. Gunakan selalu kunci momen.

7)  Mungkin SST (Alat Servis Khusus) diperlukan, tergantung pada sifat perbaikan. Gunakanlah SST apabila diinstruksikan dan ikuti prosedur sebaik-baiknya.

8)  Pada saat mendongkrak dan menopang kendaraan, hendaknya berhati-hati. Tempatkan dongkrak dan penopang pada lokasi yang benar.

9)  Apabila yang diangkat hanya bagian depan atau belakang saja, ganjal-lah roda demi keselamatan.

10)  Setelah kendaraan didongkrak, jangan lupa menopangnya. Adalah sangat berbahaya; mengerjakan perbaikan dengan kendaraan diangkat tanpa penopang, walau hanya untuk pekerjaan yang kecil dan sebentar sekalipun.

d.     Prosedur Melepas Roda (Roda Depan)

		Gambar 19. Melepas Unit Roda

 

a)    Posisikan kendaraan pada tempat yang rata. Jangan lupa berilah pengganjal pada roda belakang.

b)   Bukalah tutup roda dan kendorkan sedikit mur-mur pengikat baut roda (hanya dikendorkan sedikit saja, tidak sampai lepas) dengan kunci roda berlawanan arah jarum jam.

c)    Dongkrak mobil dan naikkan as depan kemudian dijamin dengan jack stand pada bagian yang aman di dekat roda yang akan dilepas.

d)   Bukalah kap hub dengan menggunakan obeng ( - ).

e)    Lepaskan mur-mur pengikat baut roda dengan menggunakan kunci roda.

f)     Lepaskan roda dari baut pengikatnya dengan menarik secara perlahan.

g)   Lakukan pemeriksaan dan diskusikan mengenai kondisi roda, kemungkinan penyebab kerusakan, kemungkinan perbaikan serta kemungkinan akibat jika kerusakan terjadi dan dibiarkan!

h)   Lakukan pemasangan kembali komponen-komponen yang dibongkar secara efektif dan efisien! (dengan kebalikan dari langkah pelepasan).

	Gambar 20. Melepas mur-mur pengikat baut roda

 

2.  Lokasi Pengangkatan Dan Penopangan Kendaraan

 

Gambar 21. Lokasi pengangkatan dan penopangan kendaraan

 

POSISI DONGKRAK  _________________________________

Depan ..................... Crossmember depan

Belakang ................. Batang axle belakang

PERHATIKAN : Saat mengangkat bagian depan dan belakang, pastikan bahwa kendaraan tidak memuat beban ekstra.

POSISI DONGKRAK PANTHOGRAPH _____________________

POSISI PENOPANGAN

Penopang (Safety stand) dan swing arm type lift .............

3.  Rangkuman

1.    Sebelum melepas roda, perlu diperhatikan keselamatan kerja sebagai berikut :

a.      Melepas kedua roda pada permukaan/ lantai yang rata.

b.     Gunakan alat (kunci roda) sesuai dengan fungsinya.

c.      Sebelum didongkrak sebaiknya mur-mur roda dikendorkan terlebih dahulu.

d.     Perhatikan benar-benar semua spesifikasi momen pengencangan baut. Gunakan selalu kunci momen.

e.     Pada saat mendongkrak dan menopang kendaraan, hendaknya berhati-hati. Tempatkan dongkrak dan penopang pada lokasi yang benar.

f.      Apabila yang diangkat hanya bagian depan atau belakang saja, ganjal-lah roda demi keselamatan.

g.     Setelah kendaraan didongkrak, jangan lupa menopangnya. Adalah sangat berbahaya; mengerjakan perbaikan dengan kendaraan diangkat tanpa penopang, walau hanya untuk pekerjaan yang kecil dan sebentar sekalipun.

2.    Prosedur Melepas Roda (Roda Depan)

a.     Posisikan kendaraan pada tempat yang rata. Jangan lupa berilah pengganjal pada roda belakang.

b.     Bukalah tutup roda dan kendorkan sedikit mur-mur pengikat baut roda (hanya dikendorkan sedikit saja, tidak sampai lepas) dengan kunci roda berlawanan arah jarum jam.

c.      Dongkrak mobil dan naikkan as depan kemudian ditopang dengan jack stand pada bagian yang aman di dekat roda yang akan dilepas.

d.     Bukalah kap hub dengan menggunakan obeng ( - ).

e.     Lepaskan mur-mur pengikat baut roda dengan menggunakan kunci roda.

f.      Lepaskan roda dari baut pengikatnya dengan menarik secara perlahan.

g.     Lakukan pemeriksaan dan diskusikan mengenai kondisi roda, kemungkinan penyebab kerusakan, kemungkinan perbaikan serta kemungkinan akibat jika kerusakan terjadi dan dibiarkan!

h.     Lakukan pemasangan kembali komponen-komponen yang dibongkar secara efektif dan efisien! (kebalikan dari langkah pelepasan).

4.  Latihan

1.     Jelaskan langkah kerja melepas roda kendaraan!

C. Pertemuan III : Pemeriksaan Roda

1. Batas Pemakaian Ban Luar

       Indikator Keausan Ban (T.W.I = Tread Wear Indicator). Indikator keausan ban adalah tonjolan di dalam tread yang jumlahnya empat sampai enam di sekeliling ban. Tingginya 1,6 sampai 1,8 mm dari dasar tread. Apabila keausan tread mencapai indikator, hal ini menunjukkan batas keausan ban dan saatnya ban harus diganti. Berikut ini merupakan alasan mengapa ban yang keausannya sudah mencapai TWI harus diganti.

Gambar 22. Indikator Keausan Ban (T.W.I)

a.  Hydroplanning

     Genangan air di jalan yang menjadi penyekat antara ban dengan permukaan jalan, sehingga mengurangi daya cengkeram ban (road holding).

Faktor yang mempengaruhi hydroplanning :

                                       Aman           Berbahaya

1)    Kecepatan           :      Rendah         Tinggi

2)    Tekanan Angin   :      Tinggi          Rendah

3)    Alur Telapak Ban :       Ada alur       Gundul

b.  Pengendaraan di Jalan Basah

       Ban yang baik harus dapat mengalirkan air minimal sebanyak 4 s/d 5 liter per detik, ketika kendaraan berkecepatan 60 km/jam. Bila ketentuan tersebut tidak terpenuhi, maka kemungkinan-kemungkinan yang dapat terjadi ialah :

1)    Terjadi peningkatan permukaan air di depan ban,

2)    Bila kecepatan kendaraan meningkat, ban/kendaraan akan berjalan di atas air (terjadi Aquaplane / Hydroplane),

3)    Daya cengkeram kurang, kendaraan tidak dapat dikendalikan dengan baik (ada resiko slip), mengurangi kemampuan pengereman.

c.  Pengendalian di Jalan Basah

     Alur telapak ban dirancang sedemikian rupa untuk dapat membuang / mengalirkan air dengan baik, agar terjadi kontak area antara telapak ban dengan permukaan jalan.

Faktor-faktor yang mempengaruhi pembuangan air :

a)    Kedalaman alur telapak

b)    Kelebaran alur telapak

c)    Jumlah alur telapak

d)    Jenis pola telapak

e)    Kecepatan kendaraan

Pemakaian pelek yang tidak sempurna akan mengakibatkan :

1)    Posisi kedudukan bead kurang sempurna (tidak melekat dengan baik).

2)    Ketika menikung, ban mungkin lepas dari pelek.

3)    Tidak dapat menjaga tekanan angin ban tubeless dengan sempurna.

4)    Ban dalam mungkin koyak karena terjepit bead pada pelek yang lebih sempit.

5)    Pada pelek yang lebih lebar, dinding samping ban terlalu tegang (tidak lentur), sehingga pengendaraan menjadi keras.

d.   Pemakaian Pelek Yang Tidak Sempurna

    

Pelek Standar          Pelek Sempit              Pelek Lebar

Gambar 23. Posisi Ban Terhadap Pelek

2.  Penggunaan Ban Dan Pelek Yang Sesuai

a.  Ban luar radial harus memakai ban dalam radial.

b.  Gunakan ban dengan spesifikasi teknis yang seragam.

c.   Gunakan pelek ukuran standar, sesuai dengan ukuran ban.

d.  Gunakan pelek Hump Rim untuk ban tubeless.

e.  Mengemudi dengan cara yang wajar.

3.  Pemeriksaan Ban Luar

a.     Kesesuaian ban terhadap pelek yang digunakan. Ukuran ban harus sesuai dengan pelek yang digunakan. Pemeriksaan dapat dilakukan dengan melihat ukuran ban yang tertera pada sidewall dan dibandingkan dengan ukuran pelek yang digunakan. Ukuran pelek biasanya tertera pada pelek tersebut. Pemakaian pelek yang tidak sempurna akan mengakibatkan akibat seperti telah diuraikan di atas. Penting juga memeriksa run out pelek roda, yaitu seperti gambar dibawah ini.

 

Gambar 24. Memeriksa Run Out Pelek

b.     Pemeriksaan keausan ban. Keausan ban dapat dilihat dengan melihat indikator keausan ban pada tread. Apabila keausan tread mencapai indikator, hal ini menunjukkan batas keausan ban dan saatnya ban harus diganti.

 

Gambar 25. Pemeriksaan Keausan Ban

c.     Tekanan angin. Tekanan angin ban yang tidak sesuai akan menyebabkan kerusakan pada ban dan memperpendek umur ban, diantaranya : keausan tread tidak rata, lepasnya ikatan ply-cord dari karet ban, dan keretakan pada daerah sidewall. Oleh karena itu penting juga dilakukan memeriksa keolengan roda, seperti gambar dibawah ini. (keolengan roda : 1,0 mm)

 

                        Gambar 26. Pemeriksaan run-out ban

d.     Kerusakan luar. Kerusakan luar dari ban merupakan kerusakan yang dapat diamati secara visual.

 

Gambar 27. Pemeriksaan Kerusakan Luar Ban

1)   Rib Tear

Ada bagian alur Rib yang robek dan terlepas dari telapak ban. Tear Rib disebabkan posisi telapak ban tidak menapak ke permukaan jalan dengan sempurna, sehingga konsentrasi berat hanya bertumpu pada sebagian kecil telapak. Karena beban tidak sesuai dengan kekuatan bagian ban yang memikul, maka terjadi kerusakan.

2)   Separation

Pada bagian luar ban terjadi benjolan (bagian yang menggelembung) terutama pada shoulder, atau pada sidewall. Ini disebabkan terlepasnya ikatan ply-cord dari karet ban yang disebabkan beban berat, tekanan angin kurang dan kecepatan tinggi.

3)   C.B.U

Terputusnya ply-cord pada sidewall, kerusakan dapat dilihat dari sisi dalam ban. Penyebab kerusakan ini adalah tekanan ban sangat kurang, sehingga terjadi defleksi (pergerakan-pergerakan) yang besar pada sidewall. Gaya regang tarik yang berulang-ulang menyebabkan ply-cord putus.

4.  Macam dan Golongan Kerusakan Ban Luar

Tabel 2. macam dan Golongan Kerusakan Ban Luar

Macam dan Kondisi kerusakan		Penggolongan
Ply-cord putus ( C.B.U )		Berbahaya
Retak alur	Mencapai benang / kanvas	Berbahaya
	Belum mencapai benang	Hati-hati
Rusak luar telapak	Mencapai benang / kanvas	Berbahaya
	Belum mencapai benang	Hati-hati
Retak dinding samping	Mencapai benang / kanvas	Berbahaya
	Belum mencapai benang	Hati-hati
Kerusakan bead (Bead broken)		Berbahaya
Lapisan ban terpisah (separation)		Berbahaya
Kebocoran/perbaikan yang tidak sempurna pada ban tubeless		Berbahaya

1.     Keausan ban.

     Digolongkan menjadi dua, yaitu keausan karena umur pemakaian dan keausan yang tidak wajar.  Tread yang aus secara merata merupakan keausan yang wajar yang terjadi karena umur pemakaian ban. Apabila tanda indikator keausan pada tread sudah terlihat, ban perlu diganti baru.

     Berikut ini merupakan keausan yang tidak wajar yang terjadi pada ban.

b.  Ban Aus Pada Shoulder Atau Di Tengah

     Penyebab utama keausan ban yang terpusat pada shoulder atau di tengah adalah kesalahan tekanan ban. Kalau tekanan ban terlalu rendah, maka bagian tengah akan cekung, dan beban akan tertumpu pada shoulder sehingga akan aus lebih cepat daripada bagian tengah. Beban yang berlebihan juga akan berakibat sama.

     Kalau tekanan ban terlalu tinggi, bagian tengah ban menjadi cembung, dan sebagian besar beban akan tertumpu di tengah sehingga keausannya lebih cepat daripada bagian shoulder.

 

Gambar 28. Aus Pada Tengah Tread dan Pada Shoulder

c.    Keausan Ban Sebelah Dalam Atau Sebelah Luar

1)    Keausan karena menikung, seperti terlihat di bawah adalah yang disebabkan karena berbelok dengan kecepatan yang berlebihan. Ban tergelincir dan mengakibatkan jenis keausan diagonal. Ini adalah masalah yang paling sering terjadi. Satu-satunya cara pencegahannya adalah pengemudi harus memperlambat kendaraan pada saat membelok.

2)    Deformasi atau kelonggaran yang berlebihan pada bagian suspensi akan mempengaruhi front wheel alignment, dan mengakibatkan keausan ban tidak normal.

3)    Kalau sebelah tread keausannya lebih cepat dari yang lain, penyebab utamanya adalah mungkin camber tidak tepat. Karena besarnya bidang singgung ban dengan jalan tergantung pada besarnya beban, ban dengan camber positip, diameter sebelah luarnya lebih kecil daripada sebelah dalam. Akibatnya, tread bagian luar akan slip pada jalan untuk mengejar jarak tempuh yang sama untuk tread bagian dalam. Kejadian slip ini mengakibatkan keausan yang berlebihan di sebelah luar tread. Untuk ban dengan camber negatip, keausan tread di sebelah dalam akan lebih cepat.

Keausan

Gambar 29. Aus Sebelah Dalam dan Luar

d.   Keausan Akibat Toe-In Atau Toe-Out (Aus Berbulu)

     Penyebab utama aus berbulu pada tread ban adalah penyetelan toe-in yang tidak tepat. Toe-in yang terlalu besar akan memaksa roda slip keluar dan menggesek bidang singgung tread bagian dalam pada permukaan jalan, ini menyebabkan terjadinya keausan toe-in. permukaan tread akan membentuk susunan seperti bulu seperti terlihat pada gambar di bawah ini. Ini dapat diketahui dengan jalan mengusapkan tangan pada tread dari bagian dalam ke bagian luar ban.

 

Gambar 30. Keausan Ban Akibat Toe – in

Dalam hal lain, toe-out yang berlebihan akan menarik ban ke dalam dan menggesek bidang singgung tread bagian luar pada permukaan jalan. Keausan toe-out yang terjadi bentuknya seperti gambar di bawah.

 

Gambar 31. Keausan Ban Akibat Toe – out

 

e.   Keausan Toe-and-Heel

     Keausan toe-and-heel adalah aus sebagian yang sering terjadi pada ban dengan pola tread block dan lug. Ban dengan tread berpola rib keausannya membentuk pola seperti gelombang.

Karena ban yang bukan penggerak roda tidak memperoleh gaya penggerak, tetapi hanya gaya pengereman, keausannya cenderung membentuk pola toe-and-heel. Keausan seperti ini juga akan terjadi jika rem secara berulang-ulang diinjak dan dilepaskan, yang mengakibatkan ban tergelincir pada jarak yang pendek berkali-kali.

Gambar 32. Keausan Toe – and – Heel

f.     Keausan Spot/Spot Wear (Cupping)

     Keausan spot membentuk lekukan seperti mangkok pada beberapa bagian tread roda dan terjadi jika kendaraan berjalan pada kecepatan tinggi. Keausan semacam ini terjadi karena tread roda mengalami slip pada interval yang teratur, seperti diterangkan di bawah. Kalau bearing roda, ball joint, tie rod end, dan lain-lain mengalami keausan yang berlebihan, atau kalau spindle bengkok, ban akan bergoyang pada titik tertentu di saat berputar dengan kecepatan tinggi, sehingga mengakibatkan gesekan yang kuat dan menyebabkan terjadinya keausan spot. Teromol rem yang telah berubah bentuk atau aus tidak merata menyebabkan terjadinya pengereman pada interval yang teratur, dan ini mengakibatkan terjadinya keausan spot dengan ukuran yang cukup besar melingkar pada ban.

Keausan

Gambar 33. Keausan Spot

 

2.     Batas Pemakaian Ban Dalam

a.  Ban dalam yang keliling penampang luarnya telah mengembang sampai 92% atau lebih, dibandingkan dengan keliling penampang ban luar pada bagian dalam.

b.  Ban dalam yang rusak / patah batang pentilnya.

c.   Sudah melipat, aus, atau ada bagian yang lunak karetnya.

3.     Pemilihan Ban Dalam

a.  Ukuran ban dalam harus sesuai dengan ukuran ban luarnya.

b.  Ban dalam baru dipasangkan dengan ban luar baru.

c.   Gunakan merek ban dalam yang sama dengan merek ban luarnya.

d.  Pilih ban dalam dengan pentil yang sesuai dengan klasifikasi ban luar dan jenis peleknya.

e.  Pakailah isi pentil yang sesuai dengan jenis pentilnya dan selalu gunakan penutup pentil.

4.     Pemeriksaan Ban Dalam

      Pemeriksaan ban dalam meliputi :

2.  Kesesuaian dengan ban luar yang dipakai. Ban dalam dan luar harus menggunakan ukuran dan jenis yang sama. Ban luar radial harus menggunakan ban dalam radial juga.

3.  Keliling penampang luar. Ban dalam yang keliling penampang luarnya telah mengembang sampai 92% atau lebih, dibandingkan dengan keliling penampang ban luar pada bagian dalam harus diganti baru.

4.  Kondisi pentil. Pentil yang sudah tidak bekerja dengan baik (macet, karatan, bocor) tidak layak pakai dan harus diganti baru. Batang pentil yang rusak (karatan/bocor) menunjukkan ban dalam harus diganti. Pastikan tutup pentil ada dan terpasang.

5.  Karet ban. Ban dalam yang sudah aus, melipat, sobek ataupun ada bagian yang lunak karetnya harus diganti baru. Ban dalam dengan tambalan yang sudah terlalu banyak juga harus diganti baru.

Gambar 34. Pemeriksaan Ban Dalam

5.  Prosedur Pemeriksaan Ban Dalam Dan Ban Luar

a.     Memeriksa Kerusakan Ban Luar

              Prosedur Pemeriksaan Kerusakan Ban

1)     Bersihkan seluruh permukaan ban dari kotoran dan benda-benda asing yang menempel, bila perlu cuci dengan air bersih.

2)     Secara visual, periksa kesesuaian ukuran ban dengan pelek.

3)     Secara visual, periksa ban jika terdapat cacat atau rusak pada sisi luar dan sisi dalam dari ban. Kerusakan yang sering terjadi pada ban diantaranya : ply-cord putus (C.B.U), retak alur, rusak luar telapak, retak dinding samping, kerusakan bead, lapisan ban terpisah (separation), dan kebocoran/perbaikan yang tidak sempurna pada ban tubeless.

4)     Secara visual, periksa perubahan bentuk/keausan pada pola ban. Keausan yang sering terjadi pada ban adalah  keausan normal dan keausan yang tidak normal, yakni : aus pada shoulder, aus pada bagian tengah tread, aus sebelah luar/dalam, aus menyamping/berbulu, aus tidak rata (spot wear), dan toe-and-heel.

b.     Memeriksa Kerusakan Ban Dalam

Prosedur Pemeriksaan Ban dalam

1)     Bersihkan seluruh permukaan ban dalam dari kotoran dan benda-benda asing yang menempel.

2)     Periksa kesesuaian dengan ban luar yang dipakai. Ban dalam dan luar harus menggunakan ukuran dan jenis yang sama. Ban luar radial harus menggunakan ban dalam radial juga.

3)     Periksa keliling penampang luar. Ban dalam yang keliling penampang luarnya telah mengembang sampai 92% atau lebih, dibandingkan dengan keliling penampang ban luar pada bagian dalam harus diganti baru.

4)     Periksa kondisi pentil. Pentil yang sudah tidak bekerja dengan baik (macet, karatan, bocor) tidak layak pakai dan harus diganti baru. Batang pentil yang rusak (karatan/bocor) menunjukkan ban dalam harus diganti. Pastikan tutup pentil ada dan terpasang.

5)     Periksa karet ban. Ban dalam yang sudah aus, melipat, sobek ataupun ada bagian yang lunak karetnya harus diganti baru. Ban dalam dengan tambalan yang sudah terlalu banyak juga harus diganti baru.

c.     Memeriksa dan Mengatur Tekanan Udara Ban

1)     Item yang perlu disiapkan:

(1) Alat ukur ban   

(2)   Chock udara untuk ban

(3)   Udara bertekanan

2)     Prosedur

(1)   Pastikan bahwa kendaraan berada pada tempat yang rata dan roda diganjal (bila ban masih terpasang).

(2)   Periksa tekanan udara ban.

Senantiasa pasang tutup katup

Gambar 35. Pemeriksaan Tekanan Udara ban

(3)   Pompa ban

(4)   Atur tekanan udara sesuai spesifikasi.

3)   Tekanan Udara Standar (dengan/tanpa barang)

Tabel 3. Tekanan Udara Standar

Ukuran ban	Tekanan udara (kg/cm2) (depan & belakang)
10.0-20-14PR	6.75
10.0R20-14PR	7.25
11R22.5-14PR	7.00
11/70R22.5-14PR	8.00
11.1-20-16PR	7.00

Gambar 36. Pengaturan Tekanan Udara Ban

6.  Rangkuman

1.    Keausan ban

     Digolongkan menjadi dua, yaitu keausan karena umur pemakaian dan keausan yang tidak wajar, diantaranya :

a.    Ban Aus Pada Shoulder Atau Di Tengah, disebabkan terutama karena tekanan ban.

b.    Keausan Ban Sebelah Dalam Atau Sebelah Luar, dapat disebabkan oleh : Keausan karena menikung, berbelok dengan kecepatan yang berlebihan, kelonggaran yang berlebihan pada bagian suspensi mengakibatkan keausan ban tidak normal, dan sudut camber yang tidak tepat.

c.     Keausan Akibat Toe-In Atau Toe-Out (Aus Berbulu), penyebab utamanya adalah penyetelan toe-in yang tidak tepat.

d.    Keausan Toe-and-Heel, aus sebagian yang sering terjadi pada ban dengan pola tread block dan lug.

e.    Keausan Spot/Spot Wear (Cupping), membentuk lekukan seperti mangkok pada beberapa bagian tread roda.

2.   Hal-hal yang penting harus diperhatikan saat perbaikan

a.  Selalu periksa tekanan ban untuk menghindari keausan yang tidak rata.  Lihat buku petunjuk bengkel untuk tekanan ban.

b.  Pastikan ban yang double (belakang) bertekanan yang sama.

c.   Pastikan tidak ada benda asing pada permukaan kontak antara roda dan tromol rem pada saat pemasangan agar tidak terjadi perubahan bentuk (deformasi) dan kencangkan baut roda secara merata.  Deformasi tromol rem mengakibatkan getaran saat pengereman.

d.  Ukur play roda seperti pada gambar untuk mengetahui adanya deformasi serta kondisi pemasangan.

	Gambar 37. Mengukur play roda

 

7.  Latihan

1.    Ban 10.00-20-14PR diganti dengan 11.00-20-14PR pada roda yang sama.  Apa akibatnya pada performa kendaraan (kecepatan, kemampuan menanjak, pembacaan pada speedometer, dll)!

2.    Jelaskan kecenderungan keausan ban bila :

a).  Tekanan udara terlalu tinggi

b).  Tekanan udara ban terlalu rendah

c).   Toe-in terlalu besar

d).  Toe-out terlalu besar

e).  Camber terlalu besar

f).   Camber terlalu kecil

C. Pertemuan IV : Memasang Roda

1.  Prosedur Pemasangan Ban

a.  Pastikan bahwa kendaraan berada pada tempat yang rata dan roda diganjal.

 

b.  Pompa ban dengan kompresor dengan tekanan yang sesuai dengan peruntukan ban. Peralatan yang perlu disiapkan antara lain: Tire gauge (alat ukur tekanan ban), Chuck udara untuk ban, udara bertekanan, kunci roda dan jack stand.

Tabel 5. Standar Tekanan Ban

Ukuran ban	Tekanan udara (kg/cm2) (depan & belakang)
10.0-20-14PR	6.75
10.0R20-14PR	7.25
11R22.5-14PR	7.00
11/70R22.5-14PR	8.00
11.1-20-16PR	7.00

c.   Tempatkan roda pada lubang baut-baut roda  sehingga posisinya tepat dan benar sesuai dengan tanda pemasangannya.

	Gambar 40. Tanda Pemasangan

 

d.  Dongkraklah kendaraan dan kemudian ambil stand dari bawah kendaraan.

	Gambar 41. Mendongkrak kendaraan

 

e.  Keraskan mur roda dengan urutan seperti pada gambar disamping ini,  Torsi : 600 kgf-cm (59 N.m; 43 lbf.ft).

 

1)              Kencangkan setiap mur roda dengan kunci mur roda dan periksa jika ada yang kendor.

Ø  Jika ada yang longgar, kencangkan sampai putaran yang ditentukan.

Ø  Putaran untuk mengencangkan: 4.000 - 4.800 kg.cm

Gambar 43. Pengencangan mur roda

2.     Metode pengencangan baut

     Metode pengencangan baut ada dua, yaitu: metode elastic region (konvensional) dan metode plastic region (angle torque).

a.       Metode elastic region

Pada metode ini momen pengencangan bertambah sesuai dengan putaran sudut baut, bila baut dikeraskan melebihi elastic region hanya sudut putaran yang bertambah tetapi momennya tetap.

b.     Metode plastic region

Pada tipe mesin tertentu, baut cylinder head dan main cap bearing dikencangkan dengan metode plastic region.  Pada metode ini, pertama baut dikencangkan pada momen yang mendekati yield point (titik getas), kemudian diputar lagi sampai melewati yield point.  Baut tipe ini menghalangi tegangan aksial di daerah plastic  region.

 

Grafik 1. Metode Pengencangan Baut

3. Rangkuman

a.    Prosedur Pemasangan Ban

1)    Pastikan bahwa kendaraan berada pada tempat yang rata dan roda diganjal.

2)    Pompa ban dengan kompresor dengan tekanan yang sesuai dengan peruntukan ban (menurut spesifikasi).

3)    Posisikan roda pada lubang baut-baut roda  sehingga posisinya tepat dan benar sesuai dengan tanda pemasangannya.

4)    Dongkraklah kendaraan dan kemudian ambil stand dari bawah kendaraan.

5)    Keraskan mur roda dengan urutan seperti pada gambar disamping ini,  Torsi : 600 kgf-cm (59 N.m; 43 lbf.ft)

b.    Metode pengencangan baut

Metode pengencangan baut ada dua, yaitu: metode elastic region (konvensional) dan metode plastic region (angle torque).

4.   Latihan

1.  Buatlah flow chart tentang prosedur pemasangan roda!

BAB III

EVALUASI

A.   Latihan

1.  Jelaskan secara singkat tentang pelek baja press dan campuran besi tuang!

2.  Terangkan tentang pelek Semi Drop Center Rim!

3.  Jelaskan tentang jenis ban bias, radial dan tubeless!

4.  Sebutkan tentang Kesehatan dan Keselamatan Kerja yang ada di dalam prosedur melepas roda!

5.  Jelaskan langkah-langkah dalam melepas roda!

6.  Jelaskan jenis-jenis kerusakan pada ban biasa dan ban tubeless, dan jelaskan dengan gambar (sketsa) !

7.  Jelaskan prosedur pemeriksaan kerusakan ban luar !

8.  Jelaskan prosedur pemeriksaan kerusakan ban dalam !

9.  Jelaskan tentang prosedur pemasangan roda dan pengencangan mur roda !

B.    Kunci Jawaban

1.    Pelek tipe (pressed-steel disc wheel) ini terdiri dari rim yang dilas. Disc dibuat dari lembaran baja yang dipres. Konstruksi seperti ini mudah untuk diproduksi dalam jumlah yang banyak. Pada umumnya mobil menggunakan tipe ini karena tahan lama dan kualitasnya merata. Sedangkan pelek (cast light-alloy disc wheel) ini terbuat dari bahan campuran terutama dari aluminium atau magnesium. Pada umumnya digunakan untuk mengurangi berat dan menambah penampilan kendaraan.

47

 

2.  Semi Drop Center Rim

Pelek Semi Drop Center Rim

Semi Drop Center Rim digunakan terutama untuk ban truk kecil. Bentuk bagian tengah yang sedikit cekung memudahkan penggantian ban. Kontak antara ban dan pelek diperbesar dengan adanya “taper”. Hasilnya lebih baik daripada yang diberikan oleh jenis Flat Base biasa. Semi Drop Center Rim terdiri dari 3 bagian untuk memudahkan penggantian ban. Cincin yang dipasang diantara flens dan pelek induk disebut Cincin Pengunci (Lock Ring).Tetapi dewasa ini, pelek dengan 2 bagian (tanpa cincin pengunci) lebih sering digunakan, bagian yang dapat dilepas disebut Cincin Samping (Side Ring).

3.    Ban kendaraan dapat dibagi menjadi : ban bias, radial dan tubeless (tanpa ban dalam).

a.  Ban Bias

Ban ini dibuat dengan lapisan serat arah miring.  Memiliki tapak (tread) dengan daya serap benturan yang baik sehingga memberikan kenyamanan berkendaraan.  Adapun ketahanan terhadap keausan dan guncangan (rol) tidak sebaik ban radial.

b.  Ban Radial

Lapisan serat pada ban ini menyilang lingkar ban, ditambah lapisan sabuk searah lingkar ban.  Tipe ban ini sabuk terbuat dari serat baja disebut ban radial baja.  Tapaknya lebih kaku, lebih tahan terhadap guncangan dan keausan daripada tipe bias, namun kurang nyaman pada jalan tidak rata.

c.    Ban Tubeless

Tipe ini dirancang untuk menahan udara langsung didalamnya tanpa menggunakan ban dalam.  Dilengkapi dengan lapisan dalam untuk menghindari kebocoran udara serta berfungsi untuk menghambat udara bocor dengan cepat saat ban tertusuk, sehingga tingkat keamanannya cukup baik. Keuntungan Ban Tubeles yaitu saat ban terkena paku atau benda tajam lainnya, tread dan liner mencengkeram kuat pada paku, sehingga dapat mencegah kebocoran udara sehingga ban tidak cepat kempis. Karena udara dalam ban berhubungan langsung dengan rim, transfer radiasi panas  akan lebih baik. Dengan dihilangkannya ban dalam, flap dan side ring ban menjadi lebih ringan.

4.  Sebelum melepas roda, perlu diperhatikan keselamatan kerja sebagai berikut :

a.     Melepas kedua roda pada permukaan/ lantai yang rata.

b.     Gunakan alat (kunci roda) sesuai dengan fungsinya.

c.      Sebelum didongkrak sebaiknya mur-mur roda dikendorkan terlebih dahulu.

d.     Perhatikan benar-benar semua spesifikasi momen pengencangan baut. Gunakan selalu kunci momen.

e.     Pada saat mendongkrak dan menopang kendaraan, hendaknya berhati-hati. Tempatkan dongkrak dan penopang pada lokasi yang benar.

f.      Apabila yang diangkat hanya bagian depan atau belakang saja, ganjal-lah roda demi keselamatan.

g.     Setelah kendaraan didongkrak, jangan lupa menopangnya. Adalah sangat berbahaya; mengerjakan perbaikan dengan kendaraan diangkat tanpa penopang, walau hanya untuk pekerjaan yang kecil dan sebentar sekalipun.

5.  Urutan langkah melepas roda yaitu antara lain :

a.     Posisikan kendaraan pada tempat yang rata. Jangan lupa berilah pengganjal pada roda belakang.

b.     Bukalah tutup roda dan kendorkan sedikit mur-mur pengikat baut roda (hanya dikendorkan sedikit saja, tidak sampai lepas) dengan kunci roda berlawanan arah jarum jam.

c.      Dongkrak mobil dan naikkan as depan kemudian dijamin dengan jack stand pada bagian yang aman di dekat roda yang akan dilepas.

d.     Bukalah kap hub dengan menggunakan obeng ( - ).

e.     Lepaskan mur-mur pengikat baut roda dengan menggunakan kunci roda.

f.      Lepaskan roda dari baut pengikatnya dengan menarik secara perlahan.

g.     Lakukan pemeriksaan dan diskusikan mengenai kondisi roda, kemungkinan penyebab kerusakan, kemungkinan perbaikan serta kemungkinan akibat jika kerusakan terjadi dan dibiarkan!

h.     Lakukan pemasangan kembali komponen-komponen yang dibongkar secara efektif dan efisien! (dengan kebalikan dari langkah pelepasan).

 

6.  Jenis-jenis kerusakan pada ban biasa dan ban tubeless.

1.    Rib Tear. Ada bagian alur Rib yang robek dan terlepas dari telapak ban yang disebabkan posisi telapak ban tidak menapak ke permukaan jalan dengan sempurna, sehingga konsentrasi berat hanya bertumpu pada sebagian kecil telapak. Karena beban tidak sesuai dengan kekuatan bagian ban yang memikul, maka terjadi kerusakan.

2.    Separation. Pada bagian luar ban terjadi benjolan (bagian yang menggelembung) terutama pada shoulder, atau pada sidewall. Ini disebabkan terlepasnya ikatan ply-cord dari karet ban yang disebabkan beban berat, tekanan angin kurang dan kecepatan tinggi.

3.    C.B.U. Terputusnya ply-cord pada sidewall, kerusakan dapat dilihat dari sisi dalam ban. Penyebab kerusakan ini adalah tekanan ban sangat kurang, sehingga terjadi defleksi (pergerakan-pergerakan) yang besar pada sidewall. Gaya regang tarik yang berulang-ulang menyebabkan ply-cord putus.

4.    Keausan ban. Digolongkan menjadi dua, yaitu keausan karena umur pemakaian dan keausan yang tidak wajar.  Tread yang aus secara merata merupakan keausan yang wajar yang terjadi karena umur pemakaian ban. Apabila tanda indikator keausan pada tread sudah terlihat, ban perlu diganti baru.

Keausan yang tidak wajar yang terjadi pada ban:

a.     Ban aus pada shoulder atau di tengah, disebabkan oleh kesalahan tekanan ban. Tekanan ban terlalu rendah/beban yang berlebihan menyebabkan shoulder aus lebih cepat daripada bagian tengah. Tekanan ban yang terlalu tinggi akan mengebabkan bagian tengah tread aus lebih cepat daripada bagian shoulder.

Gambar Aus Pada Tengah Tread dan Pada Shoulder

b.     Keausan Ban Sebelah Dalam Atau Sebelah Luar. Kalau sebelah tread keausannya lebih cepat dari yang lain, penyebab utamanya adalah mungkin camber tidak tepat. Ban dengan camber positip, mengakibatkan keausan yang berlebihan di sebelah luar tread. Untuk ban dengan camber negatip, keausan tread di sebelah dalam akan lebih cepat.

Keausan

Gambar Aus Sebelah Dalam dan Luar

c.      Keausan Akibat Toe-In Atau Toe-Out (Aus Berbulu). Penyebab utama aus berbulu pada tread ban adalah penyetelan toe-in yang tidak tepat. Toe-in yang terlalu besar akan memaksa roda slip keluar dan menggesek bidang singgung tread bagian dalam pada permukaan jalan, ini menyebabkan terjadinya keausan toe-in.

Gambar Keausan Ban Akibat Toe – in

Toe-out yang berlebihan akan menarik ban ke dalam dan menggesek bidang singgung tread bagian luar pada permukaan jalan. Keausan toe-out yang terjadi bentuknya seperti gambar di bawah.

Gambar Keausan Ban Akibat Toe - out

d.   Keausan Toe-and-Heel. Keausan toe-and-heel adalah aus sebagian yang sering terjadi pada ban dengan pola tread block dan lug. Keausan seperti ini juga akan terjadi jika rem secara berulang-ulang diinjak dan dilepaskan, yang mengakibatkan ban tergelincir pada jarak yang pendek berkali-kali.

Gambar Keausan Toe – and – Heel

e.     Keausan Spot/Spot Wear (Cupping). Keausan spot membentuk lekukan seperti mangkok pada beberapa bagian tread roda dan terjadi jika kendaraan berjalan pada kecepatan tinggi. Keausan semacam ini terjadi karena tread roda mengalami slip pada interval yang teratur, seperti : bearing roda, ball joint, tie rod end mengalami keausan yang berlebihan, teromol rem yang telah berubah bentuk atau aus tidak merata menyebabkan terjadinya keausan spot dengan ukuran yang cukup besar melingkar pada ban.

Keausan

Gambar Keausan Spot

7.   Prosedur pemeriksaan ban luar.

a.    Bersihkan seluruh permukaan ban dari kotoran dan benda-benda asing yang menempel, bila perlu cuci dengan air bersih.

b.    Secara visual, periksa kesesuaian ukuran ban dengan pelek.

c.    Secara visual, periksa ban jika terdapat cacat atau rusak pada sisi luar dan sisi dalam dari ban. Kerusakan yang sering terjadi pada ban diantaranya : ply-cord putus (C.B.U), retak alur, rusak luar telapak, retak dinding samping, kerusakan bead, lapisan ban terpisah (separation), dan kebocoran/perbaikan yang tidak sempurna pada ban tubeless.

d.    Secara visual, periksa perubahan bentuk/keausan pada pola ban. Keausan yang sering terjadi pada ban adalah  keausan normal (karena umur pemakaian), dan keausan yang tidak normal, yakni : aus pada shoulder, aus pada bagian tengah tread, aus sebelah luar/dalam, aus berbulu, aus tidak rata (spot wear), dan toe-and-heel.

8.  Prosedur pemeriksaan ban dalam.

a.    Bersihkan seluruh permukaan ban dalam dari kotoran dan benda-benda asing yang menempel, bila perlu cuci dengan air bersih.

b.    Periksa kesesuaian dengan ban luar yang dipakai. Ban dalam dan luar harus menggunakan ukuran dan jenis yang sama. Ban luar radial harus menggunakan ban dalam radial

c.    Periksa keliling penampang luar. Ban dalam yang keliling penampang luarnya telah mengembang sampai 92% atau lebih, dibandingkan dengan keliling penampang ban luar pada bagian dalam harus diganti baru.

d.    Periksa kondisi pentil. Pentil yang sudah tidak bekerja dengan baik (macet, karatan, bocor) tidak layak pakai dan harus diganti baru. Batang pentil yang rusak (karatan/bocor) menunjukkan ban dalam harus diganti. Pastikan tutup pentil ada dan terpasang.

e.    Periksa karet ban. Ban dalam yang sudah aus, melipat, sobek ataupun ada bagian yang lunak karetnya harus diganti baru. Ban dalam dengan tambalan yang sudah terlalu banyak juga harus diganti baru.

9.  Prosedur Pemasangan Ban

a.     Pastikan bahwa kendaraan berada pada tempat yang rata dan roda diganjal.

b.     Pompa ban dengan kompresor dengan tekanan yang sesuai dengan peruntukan ban. Peralatan yang perlu disiapkan antara lain: Tire gauge (alat ukur tekanan ban), Chuck udara untuk ban, udara bertekanan, kunci roda dan jack stand.

 

c.      Tempatkan roda pada lubang baut-baut roda  sehingga posisinya tepat dan benar sesuai dengan tanda pemasangannya.

d.     Dongkraklah kendaraan dan kemudian ambil stand dari bawah kendaraan.

e.     Keraskan mur roda dengan urutan seperti pada gambar disamping ini,  Torsi : 600 kgf-cm (59 N.m; 43 lbf.ft).

1)        Kencangkan setiap mur roda dengan kunci mur roda dan periksa jika ada yang kendor.

Ø  Jika ada yang longgar, kencangkan sampai putaran yang ditentukan.

Ø  Putaran untuk mengencangkan: 4.000 - 4.800 kg.cm

C.    Kriteria Kelulusan

Aspek	Skor (1-10)	Bobot	Nilai	Keterangan
Kognitif (soal no 1 s/d 2)		5		Syarat lulus, nilai minimal 70 dengan skor setiap aspek minimal 7
Ketelitian pemeriksaan pendahuluan		1
Ketepatan prosedur melepas, memasang dan menyetel roda		2
Ketepatan waktu		1
Keselamatan kerja		1
Nilai Akhir

Keterangan :

Tidak          =  0 (nol)               (tidak lulus)

Ya              =  70 s.d. 100        (lulus)

Kategori Kelulusan :

70 s.d. 79       :  memenuhi kriteria minimal dengan bimbingan

80 s.d. 89       :  memenuhi kriteria minimal tanpa bimbingan

90 s.d. 100     :   di atas minimal tanpa bimbingan

D.    Umpan Balik

Cocokanlah jawaban anda dengan kunci jawaban  yang terdapat pada bagian akhir modul ini,hitunglah jawaban anda yang benar gunakan rumus di bawah ini untuk mengetahui tingkat penguasaan anda terhadap materi modul ini.

Keterangan:

-     Bila anda mencapai tingkat pencapaian 80% atau lebih (≥80%) anda dapat melanjutkan modul selanjutnya. Selamat untuk anda!

-     Bila anda masih dibawah 80% (< 80%)anda harus mempelajari kembali modul I ini, terutama mempelajari bagian yang belum anda kuasai.

BAB IV

PENUTUP

Peserta didik yang telah mencapai syarat kelulusan minimal dapat melanjutkan ke modul berikutnya. Sebaliknya, apabila peserta didik dinyatakan tidak lulus, maka peserta didik harus mengulang modul ini dan tidak diperkenankan untuk mengambil modul selanjutnya.

Jika peserta didik telah lulus menempuh modul ini, maka peserta didik berhak memperoleh sertifikat kompetensi Melepas, Memasang, dan  Menyetel Roda.

59

 

DAFTAR PUSTAKA

Anonim. (1992). Basic Knowledge of Tire. Bogor : PT. Bridgestone Tire Indonesia.

Anonim. (1992). Bridgestone Tire Advisor. Bogor : PT. Bridgestone Tire Indonesia.

Anonim. (1992). Bridgestone Tire Maintenance. Bogor : PT. Bridgestone Tire Indonesia.

Anonim. (1987). Dasar-dasar Automotive. Jakarta : PT. Toyota – Astra Motor.

Anonim. (1995). Materi Pelajaran Chassis Group Step 2. Jakarta : PT. Toyota – Astra Motor.

Anonim. (1995). New Step 1 Training Manual. Jakarta : PT. Toyota – Astra Motor.

William K. Tobold & Larry Johnson. (1977). Automotive Encyyclopedia. South Holland : The Good Heart – Wilcox Company Inc. Publisher.